Forgangsröðunin

Samt er rekstur Strætó erfiður um þessar mundir. Þar munar mestu um að fyrirtækið varð af tekjum sem námu 1,5 milljörðum vegna samkomutakmarkana sem ríkið setti vegna Covid.

Ríkið hefur ekki viljað bæta fyrirtækinu skaðann, öfugt við viðbrögð ríkisvaldsins á hinum Norðurlöndunum. Það sem meira er, bág fjárhagsstaða Strætó hefur komið í veg fyrir að fyrirtækið geti endurnýjað vagnaflotann og skipt út díselvögnum fyrir rafvagna, sem eru mun hagstæðari í rekstri – sérstaklega á tímum hækkandi olíuverðs. Þessi forgangsröðun í þágu einkabílsins er skrýtin nú á dögum, en ætti ekki að koma á óvart.

Í nokkra áratugi var öll áhersla lögð á að greiða sem mest fyrir „óheftu flæði bílaumferðar“ um alla borg.

Allar glufur í borginni fylltust smám saman af bílum. Í kringum 2000 var svo komið að 48% af þéttbýli borgarinnar, að undanskildum stórum útivistarsvæðum, féllu undir umferðarmann virki og helgunarsvæði þeirra. Sambærilegt hlutfall er aðeins að finna í Bandaríkjunum og Ástralíu. Á sama tíma hnignaði almenningssamgöngum í borginni verulega.

Á árunum 1970 til 2000 fjölgaði borgarbúum um 30.000 en ferðum þeirra með strætisvögnum fækkaði um helming. Hins vegar jókst vegalengdin sem vagnarnir þurftu að aka mikið.

Það dró auðvitað úr afkastagetu kerfisins en jók rekstrarkostnaðinn.

Ástæðan fyrir þessum afdrifaríku breytingum var stóraukin bílaeign og mikil dreifing byggðarinnar. Á þessum árum breyttist Reykjavík úr lítilli en tiltölulega þéttri evrópskri borg, með ágætis strætisvagnaþjónustu og verslun í göngufæri, í mjög dreifbýla borg með einhverja mestu bílaeign per mann á byggðu bóli, á pari við bílaborgirnar Houston og Phoenix í Bandaríkjunum. Um leið var það varla valkostur að eiga bíl í Reykjavík, og eyða í hann rúmri milljón á ári samkvæmt tölum FÍB, heldur nauðsyn. Stundum er sagt að við Reykvíkingar höfum kosið bílinn, en sú kosning var meingölluð.

Fyrir marga borgarbúa var bara einn kostur í boði, bíllinn.

Strætisvagnakerfið var vanrækt viljandi. Það er því miður dæmigert fyrir ríkjandi bílaviðhorf að veita gríðarmiklum fjárhæðum í að niðurgreiða Teslur, fyrir sterkefnað fólk, en horfa mjög í aurinn þegar kemur að almenningssamgöngum. Umræðan um fyrirhugað hraðvagnakerfi sem á að keyra sem mest á sérakreinum, já, Borgarlínan, er talandi dæmi.

Ekki má fyrir nokkurn mun þrengja að bílaumferðinni, heyrir maður hrópað, hvergi, aldrei. Hún á alltaf að vera í forgangi og má nánast kosta hvað sem er. Það er líka talandi dæmi að kalla það „fjárfestingu“ þegar sett er gríðarlegt fjármagn í vegi, brýr, brautir og göng en „niðurgreiðslu“ þegar kemur að almenningssamgöngum. Samt hafa ýmsir haldið því fram, til að mynda áströlsku fræðimennirnir Newman og Kenworthy í bók sinni „Sjálf bærni og borgir“, að í rauninni sé þessu öfugt farið.

Bílaumferðin sé niðurgreidd. Það helgast af gríðarlegum kostnaði sem fer í vegaframkvæmdir og viðhald, verðmætt land í borgum sem fer undir veghelgunarsvæði og bílastæði og ekki síður „leyndum kostnaði“ sem skapast af mikilli mengun og tjóni vegna örkumla og dauða milljóna manna á hverju ári í umferðinni um heim allan.

Ástralarnir færa rök fyrir því að fjárfesting í almenningssamgöngum hafi tvöfalt meiri samfélagslegan ávinning en fjárfesting í hraðbrautum. Þeir benda á að almenningssamgöngur nýti innviði og flutningsleiðir borganna mun betur en einkabílaumferðin.

Í þriðja lagi geti skilvirkar almenningssamgöngur auðveldað borgaryfirvöldum að byggja upp öfluga, þétta kjarna með góðri þjónustu og koma um leið í veg fyrir afar óhagkvæma dreifingu byggðarinnar.

Greinin birtist í Fréttablaðinu 11. október 2022.